De barbárie em barbárie MP e Justiça Paulista de mãos dadas em defesa do carro.

Por Maria Frô

março 22, 2015 09:57

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O prefeito de Paris acaba de tirar METADE dos carros de circulação em PARIS. Eu disse METADE.

Vamos à notícia:

“A partir desta segunda-feira (23), Paris deverá cortar pela metade o número de carros nas ruas. As informações são do jornal Le Monde.

A prefeitura da cidade anunciou que carros com placas ímpares só poderão circular em dias ímpares, e carros com placas pares só poderão circular em dias pares. As restrições não se aplicam a táxis, veículos híbridos e carros que carreguem mais de três pessoas.

Esta é a segunda medida restritiva a carros que entra em vigor em Paris nesta semana. Nesta quarta (18), a velocidade dos veículos foi limitada a 20 quilômetros por hora. A prefeitura também determinou catraca livre no transporte público a fim de desencorajar o uso de carros.

A intenção da medida emergencial é controlar a poluição do ar, que detona a qualidade do ar e o visual das paisagens turísticas da cidade.

No sábado, o sistema de monitoração da qualidade do ar da cidade previu que a concentração de poluentes estava próxima do máximo recomendado, de 80 microgramas por metro cúbico. Para se ter uma base de comparação, em Pequim, na China, a poluição média é de 121 microgramas por metro cúbico.

No ano passado, estas mesmas medidas foram adotadas para tentar solucionar a crise de poluição do ar da cidade.” (Via BrasilPost)

Enquanto isso, atentemos para o diálogo da Promotora do MP, que foi endossada pela Justiça Paulista. Cito alguns trechos destacados por Nassif, mas indico fortemente ouvir os argumentos da promotora na íntegra, é um primor da não cidadania, é um primor de um Ministério Público completamente contrário ao que ele deveria se prestar, ou seja, a defesa de fato dos direitos do cidadão:

“A Constituição de 1988, conferiu ao Ministério Público, em seu art. 129 II, a função de “zelar pelo efetivo respeito dos poderes públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição, promovendo as medidas necessárias a sua garantia”.

Em nenhum momento deste diálogo (veja trecho destacado abaixo) vemos os direitos dos cidadãos assegurados, o que vemos são os direitos dos carros sendo privilegiados. Em nenhum momento percebemos que esta promotora se deu ao trabalho de ver quantas pessoas morrem em acidente fatal atropeladas em suas bicicletas.

Participante – Para voltar a Avenida Paulista ao formato original. Quer dizer, mantém o ciclista exposto…

Promotora – Sabe por quê? Porque a gente não tem ainda a certeza, como ele falou, já houve um gasto, e por conta da falta de participação popular, por conta da falta de planejamento urbano…

Participante – A senhora sabia que todo ano a Associação de Ciclistas de São Paulo faz uma contagem na Avenida Paulista para mostrar a demanda real que já existe ali?

Promotora – Então o senhor veja, pelo menos pra nós não foi encaminhado nenhuma estatística…

Participante – Mas a senhora dialogou com as associações?

O Ministério Público e a Justiça de São Paulo com esta ação e concessão de liminar interrompendo a construção de ciclovias não põe apenas em risco a vida de ciclistas que em São Paulo a cada dois dias é vítima fatal de atropelamento no trânsito. Essa promotora e o juiz que lhe concedeu a liminar não lêem nem a Veja?

Continuemos com o diálogo entre ciclistas e promotora:

Promotora – Você está errado, o que se coloca aqui é que a política pública foi desprovida de estudo e de participação popular.

Participante – Desprovida? A gente consegue provar para a senhora que não foi desprovida. A gente, por exemplo, criou uma câmara temática de bicicletas para acompanhar a implementação com 22 membros, ciclistas da sociedade civil.

Promotora – Veja, o que se coloca aqui é que as oitivas têm que ser feitas não só com os ciclistas, mas com a população como um todo.

Participante – Isso é feito com o carro também? Obra viária é feito isso também? A senhora pede pra obra viária isso?

Este trecho do argumento da promotora é exemplar do que ela efetivamente defende:

“Lamentavelmente, a Cidade de São Paulo, ao contrário do que ocorre em Nova Iorque e em Amsterdã, não possui um transporte público de excelência e, por ora, não há alternativa de transporte público coletivo. A bicicleta não é um meio de transporte de massa, de modo que sua eficiência é questionável, pois sua capacidade é ínfima”.

Por que esta promotora não processou o governo do estado de São Paulo como fez o Ministério Público suíço em relação às empresas Alstom e Simiens envolvidas com o propinoduto tucano?

Se não temos transporte público de qualidade, é porque temos uma corrupção generalizada no governo do estado de São Paulo, um metrô menor que o de Santiago do Chile (que tem metade dos habitantes de São Paulo), é porque a corrupção na gestão de trens e metrôs paulistas faz a vida do cidadão paulistano que depende de transporte público ser um verdadeiro suplício nos trens da CPTM e nas linhas sucateadas do metrô paulistano. Será que a promotora não acha isso importante?

Já que esta promotora e este juiz parecem não ler nem a Veja, vou pedir que façam uma busca no Google com os termos ciclistas atropelados em São Paulo. São 254 mil entradas para esta busca. Promotora e Juízes podem ficar apenas nos casos que deram maior repercussão como o presidente da Lorenzetti morto na Avenida Sumaré em 2011, Juliana Dias em março de 2012, Marlon Moreira de Castro em outubro de 2014 e as centenas de trabalhadores mortos ou mutilados a cada dois dias na cidade, como David que teve o braço decepado por um motorista embriagado na Paulista que além de não parar, arrastou o braço da vítima por quilômetros enganchado no carro e ao descobrir a barbárie jogou o braço da vítima num córrego. O criminoso está solto sem nenhuma ação do Ministério Público em defesa do trabalhador que teve seu braço decepado no acidente

“Em seu parecer, o desembargador Breno Guimarães afirmou “estarem ausentes os requisitos para a manutenção da segregação cautelar” de Siwek. O magistrado ainda afirmou que a soltura do acusado não oferece “perigo à ordem pública”.

David foi atropelado na manhã do dia 10 de março, quando ia trabalhar, por Siwek. O ciclista estava na avenida Paulista. Seu braço ficou preso no carro e o universitário não parou para prestar socorro, levando consigo o membro superior de David. Minutos depois, Siwek jogou o braço do ciclista no córrego que divide as duas pistas da avenida Dr. Ricardo Jafet. ” Spresso SP.

Quando finalmente elegemos um prefeito que governa em defesa da vida, em defesa do transporte coletivo, que pensa uma cidade mais humana, com menos poluição de carros e menos violência no trânsito e mais segurança pra pedestres, ciclistas e para a maioria da população que anda de transporte público, temos um MP e uma Justiça empenhados em barrar as ações do prefeito Haddad em defesa do automóvel com os argumentos mais estapafúrdios e sem base na realidade.

Precisamos urgentemente decidir que cidade queremos e o MP e a Justiça de São Paulo precisam repensar seu papel urgentemente e agir em defesa do interesse público como prega a Constituição: “zelar pelo efetivo respeito dos poderes públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição, promovendo as medidas necessárias a sua garantia”.

Fonte: http://www.revistaforum.com.br/mariafro/2015/03/22/de-barbarie-em-barbarie-mp-e-justica-paulista-de-maos-dadas-em-defesa-carro/

 

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“Guerra” contra ciclovias em São Paulo revela segregação

15 outubro, 2014 – 15:16

Fábio Arantes/Secom

Na cidade de São Paulo, o que era para ser uma política de mobilidade acabou se transformando em um debate ideológico sobre o direito à cidade

15/10/2014

Leonardo Ferreira

De São Paulo (SP)

Uma faixa exclusiva e devidamente sinalizada. Essa era uma exigência básica das pessoas que optaram pela bicicleta como principal forma de locomoção. A medida de segurança seria capaz de contribuir com a redução do número de acidentes e atropelamentos envolvendo ciclistas.

Na cidade de São Paulo não foi assim. O que era para ser uma política de mobilidade acabou se transformando em um debate ideológico sobre o direito à cidade.

A decisão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), de dar atenção a esse tipo de transporte gerou posicionamentos muitas vezes extremistas. Exemplo foi a reação de moradores de Higienópolis – um dos bairros nobres mais conservadores da capital paulista.

Alguns “ilustres”, como o senador e candidato à vice-presidência da República Aloysio Nunes (PSDB) reagiu assim: “Delírio autoritário de Haddad: esparrama ciclofaixas a torto e a direito, provocando revolta nos moradores de Higienópolis”, esbravejou em comentário nas redes sociais.

A declaração de Aloysio se deu quando a cidade completava 120 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas. A meta da Prefeitura é chegar a 400 quilômetros até o final de 2015 a um custo de aproximadamente R$ 80 milhões.

A jornalista e cicloativista Renata Falzoni, umas das pioneiras na valorização do uso da bicicleta no país, vê a disputa como exemplo da segregação que existe no Brasil.

“É a síndrome de Higienópolis. Existe no Brasil uma ‘agorafobia’ muito grande de uma classe melhor aquinhoada de status social que tem medo de andar no espaço público, que tem medo de compartilhar o espaço público de pessoas de classes menos favorecidas. O problema é de uma segregação social que o país tem que não traz à baila que não discute”, destaca Falzoni, que também é formada em arquitetura.

A reação enfurecida de moradores de bairros nobres da capital paulista demonstrou ser um caso isolado, pois não foi registrada no recente levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O órgão de trânsito mostra que 88% dos paulistanos aprovam a construção e ampliação de ciclovias na cidade.

“Num primeiro momento você cria essa onda de pessoas contra, mas a primeira pesquisa que o Ibope fez já deu que 88% querem a estrutura cicloviária e 92% querem a estrutura de ônibus, que são os corredores. Então está aí, a solução é essa. O que a gente precisa é rapidamente mudar os nossos hábitos”, enfatiza Falzoni.

Atualmente, segundo estudos da Prefeitura de São Paulo, andam pelas ruas paulistanas mais de 500 mil ciclistas. A grande maioria utiliza a bicicleta não como instrumento de lazer, mas para fazer trajetos diários.

“Existe uma ideia de que a bicicleta é elitizada e isso não é verdade. Pelo menos 70% dos que utilizam bicicleta na cidade de São Paulo são trabalhadores mais pobres ao contrário da ideia que se tem de que a bicicleta é um elemento elitizado”, provoca Gabriel Di Pierro, da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade).

Levantamento da Secretaria de Estadual da Saúde de São Paulo, divulgado no início de 2013, revelou que a cada dois dias morria pelo menos um ciclista internado em algum hospital público do estado em consequência de acidente de trânsito.

Para Carlos Aranha, do GT de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, o que está acontecendo na capital em relação às ciclofaixas abre esperança para o resgate do direito à cidade.

“Uma ciclovia que não tira faixa de rolamento da rua, tira a privatização do espaço público, que era o estacionamento de carros particulares e hoje é uma via segura para o ciclista. Você vê pessoas reclamando disso, você entende que ainda existe um pensando individualizado e egoísta muito forte”, comenta.

Ainda de acordo com a Secretaria da Saúde, em média nove usuários de bicicleta são internados todos os dias na rede pública de São Paulo. As lesões mais frequentes sofridas pelos ciclistas são traumatismos craniano e da coluna vertebral e fraturas na bacia, no antebraço, no fêmur e na tíbia. O integrante da Nossa São Paulo considera o momento importante para que a cidade deixe de ser modelo negativo para o país.

“Em mobilidade urbana, São Paulo tem sido um modelo ruim para o Brasil há décadas e a gente agora parece que vai começar assim um modelo bom, uma referência positiva para o restante do Brasil”, conclui Aranha.

A disputa pelo direito aos espaços públicos não termina em Higienópolis. A partir de janeiro, uma das principais vias da capital começa a receber ciclofaixas, a Avenida Paulista. Em março de 2013, o ciclista David Santos, 22, teve um braço decepado ao ser atropelado no local pelo estudante Alex Kozloff Siwek. O acidente teve grande repercussão e foi marcado pela fuga do motorista, que lançou o braço da vítima em um córrego.

Protestos de Junho

Questão central em toda cidade, a mobilidade urbana está ligada principalmente ao acesso à cidade e aos serviços públicos. Estopim das manifestações de junho de 2013, a questão levou milhões de brasileiros às ruas – a princípio pela redução das tarifas e por melhores condições de transporte. Entretanto, o tema não chega a ser protagonista das grandes discussões no país, embora tenha sido pano de fundo por mudanças no quadro político brasileiro.

Historicamente, o modelo de cidade nos grandes centros urbanos tem estimulado o transporte individual de carros, a chamada “cultura do automóvel”, deixando em segundo plano o transporte coletivo e alternativas como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus. Em outras partes do mundo, muitas opções têm melhor sucesso que o uso de automóveis.

“Os países do século 20 compraram sem questionar essa mobilidade em carro individual. Foi talvez uma das indústrias mais eficientes do planeta essa da indústria automobilística de imaginar que o progresso e a felicidade vinham com a carro individual. A conta não fecha”, comenta a jornalista e cicloativista Renata Falzoni.

Segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo, o paulistano gasta diariamente uma média de 2 horas e 46 minutos para se deslocar pela cidade seja de metrô, carro, ônibus, bicicleta ou a pé.

Desde 2013, a cidade tem cerca de 320 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus, número que vem crescendo a cada mês. Recente levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostra que os ônibus da capital paulista estão 68% mais rápidos nas novas faixas exclusivas para transporte público.

Expansão automobilística

Segundos dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou, chegando a um aumento de 123%. Para se ter uma ideia, é como se nos últimos anos, o Brasil ganhasse uma média de 12 mil por dia. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

“Não cabe todo mundo se movimentando ao mesmo tempo de carro. E a nossa cidade já vem mostrando isso há muito tempo. A diferença é que agora a gente começou acordar e a atual gestão começou a ter coragem de discutir isso”, comenta Carlos Aranha, do GT de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

Atualmente, o Brasil possui uma frota de mais de mais 80 milhões de veículos. Os carros ainda são maioria, seguidos pelas motocicletas. E a conclusão é óbvia: junto com o aumento da frota de veículos, aumentam também o tempo gasto no trânsito, a poluição e o número de acidentes. Falzoni acrescenta o problema da localidade das moradias como um agravante.

“Então para que nós tenhamos uma mobilidade digna e transporte público digno, você tem que ter trabalhador morando no centro, perto dos empregos e você tem que ter empregos na periferia, você tem que ter um adensamento ao longo dos corredores de ônibus, dos corredores de metrô e de trem”, conclui Falzoni.

Fonte: http://www.brasildefato.com.br/node/30153

A Bicicletada está morta…

Foto de Thiago Benicchio

Thiago Benicchio

Thiago Benicchio é jornalista, pesquisador de mobilidade urbana e usuário de bicicleta na cidade desde 2004. É Diretor da Associação Ciclocidade e foi autor do blog Apocalipse Motorizado.

09/09/2013
16h00

A Bicicletada está morta. Longa vida à Bicicletada! (parte 1) | Bike é Legal

Texto originalmente publicado em inglês no livro Shift Happens: Critical Mass at 20, organizado por Chris Carlsson, LisaRuth Elliott e Adriana Camarena por ocasião dos 20 anos da Massa Crítica de São Francisco em 2012. O livro apresenta artigos sobre bicicletadas em diversas cidades do mundo e pode ser adquirido em versão impressa ou ebook. Este artigo, inédio em português, foi dividido em quatro partes para o Bike é Legal.

A Bicicletada, apelido do movimento de Massa Crítica no Brasil, acontece há mais de uma década em São Paulo, mas nunca chegou a ser tão grande quanto os encontros em São Francisco, cidade de origem do movimento. Exceto pelas edições anuais que aconteciam no Dia Mundial Sem Carro, quando mais de 500 pessoas participavam, a massa mensal nunca passou da casa de duas ou três centenas de participantes. Ainda assim, a Bicicletada de São Paulo foi o “Big Bang” para muitas iniciativas públicas e privadas relativas ao ciclismo urbano no Brasil do século XXI.

Arte: Mona Caron

capa do livro Shift Happens! Arte: Mona Caron
capa do livro Shift Happens! Arte: Mona Caron

Da simples ideia de que pessoas comuns podem utilizar a bicicleta para se locomover às recentes “ciclorrotas” criadas pela prefeitura e inspiradas no “faça você mesmo” que tomou as ruas em 2007, é inegável que o pequeno e criativo grupo foi grande responsável pelo início das mudanças recentes em uma cidade carrocêntrica de 12 milhões de habitantes. Por outro lado, a Bicicletada de São Paulo perdeu muito de sua força como movimento social e, nos últimos anos, sofre da entediante rotina de ter se tornado apenas mais um passeio de bicicletas sem qualquer aprofundamento político, cultural ou artístico (mesmo aqueles relacionados apenas à bicicleta).

Depois de uma primeira fase entre 2002 e 2004, os anos de 2005 e 2006 trouxeram um crescimento lento mas permanente: durante os verões, entre 30 e 50 pessoas, às vezes 100, participavam; no inverno, as pedaladas reuniam entre 10 e 30 pessoas. A Bicicletada mensal nunca atraiu cobertura da mídia. Em vez disso, uma pequena rede de blogs e sites foram responsáveis por sua divulgação e cobertura, a começar pelo Centro de Mídia Independente. A ausência da mídia geralmente significa ausência de interferências policiais: os dois únicos incidentes envolvendo repressão aconteceram durante as Pedaladas Peladas de 2008 e 2009, terminando com ciclistas detidos, spray de pimenta e (claro) muita cobertura da mídia.

A primeira vez que eu participei da Bicicletada em São Paulo foi no dia 22 de Setembro de 2004, durante o Dia Mundial Sem Carro. Estava gravando um documentário sobre transporte e minha missão era entrevistar um dos participantes e gravar algumas imagens daquele movimento até então desconhecido. A minha primeira Bicicletada foi tranquila, com a presença de cerca de 50 pessoas saindo da Avenida Paulista em direção ao centro de São Paulo. Não apenas concluí o roteiro, mas também descobri que um boêmio estudante de jornalismo também poderia utilizar uma bicicleta para ir e vir. Fiquei mais alguns meses com a bicicleta que havia emprestado da minha irmã, em seguida comprei uma para mim e, desde então, me juntei à divertida massa de ciclistas paulistanos nas Bicicletadas e também no cotidiano.

Logo depois da minha primeira Bicicletada, me inscrevi em uma lista de discussão por e-mail que servia para planejar os passeios e discutir temas relacionados. Ali eu descobri que o nome Bicicletada fora usado pela primeira vez em 20 de Julho de 2001, durante um protesto antiglobalização chamado para a mesma data de um encontro do G-8. O inspirador movimento antiglobalização saía às ruas nos chamados Dias de Ação Global em datas de encontros de organismos multinacionais como FMI, ALCA e OMC, quando os líderes planetários e corporações discutiam como implementar suas plataformas neoliberais em todo o mundo.

Os manifestantes antiglobalização do início do século (re)descobriram que resgatar as ruas em formas não tradicionais de protesto também eram boas formas de protestar. Carros de som com líderes partidários ou sindicais bradando discursos muitas vezes ininteligíveis ou massas segurando bandeiras e repetindo palavras de ordem pouco significativas eram substituídos por jogos de futebol na rua, pessoas distribuindo panfletos feitos em casa, “black blocks” ou mesmo festas de rua e bicicletas ocupando o espaço público, que bloqueavam a engrenagem do sistema e contestavam a ordem do novo capitalismo financeiro.

No entanto, muitos dos grupos e indivíduos que participaram das Bicicletadas durante os protestos antiglobalização não usavam bicicletas no cotidiano. Assim, houve um pequeno inverno entre a primeira vez que a palavra “Bicicletada” foi usada e a origem do encontro mensal de Massa Crítica. Em uma manhã de sábado, 29 de junho de 2002, um pequeno grupo se encontrava na Avenida Paulista para pedalar em direção ao centro na primeira Bicicletada mensal da cidade.

Os encontros de sábado não chegavam a atrair mais de 15 pessoas e aconteceram de forma esporádica até 2004, quando o número reduzido de entusiastas e participantes quase acabou com a ideia. Depois de algumas discussões na lista de e-mails e reuniões presenciais, o encontro matinal era substituído pela noite de sexta-feira. Em abril de 2005, a primeira Bicicletada na hora do rush acontecia em São Paulo, com 7 participantes. A pedalada terminou debaixo do vão livre do MASP (Museu de Arte de São Paulo), onde ativistas do Centro de Mídia Independente promoviam uma exibição de documentários sobre o oligopólio midiático no Brasil.

Das ruas à internet (e vice-versa)

No início, quando a Bicicletada ainda acontecia aos sábados, a internet não era um meio tão abrangente quanto hoje e a divulgação dos passeios acontecia por meio de panfletos impressos e da tradicional xerocracia. Os difusores iniciais da ideia estavam ligados a núcleos anarquistas ou eram estudantes universitários. Os primeiros participantes entre 2002 a 2004 eram vinculados direta ou indiretamente a estes grupos. Panfletos deixados no guidão de bicicletas estacionadas dentro da Universidade de São Paulo trouxeram alguns dos primeiros adeptos “externos” ao núcleo inicial de ativistas.

Em janeiro de 2002 uma lista de discussão por e-mail já estava ativa nos servidores do Riseup, inicialmente congregando pessoas de todo o Brasil que tentavam articular bicicletadas em cidades como São Paulo, Camboriu, Rio de Janeiro, Brasília e Florianópolis. No ano seguinte nascia a lista específica da Bicicletada de São Paulo.

A utilização de ferramentas digitais de comunicação também servia para a publicação de relatos, fotos e vídeos e foi importantíssima para o crescimento da Bicicletada em uma cidade com as características de São Paulo: além do tamanho da mancha urbana, a cidade sofre com a carência de espaços públicos de encontro e convivência como praças e parques.

Além do Centro de Mídia Independente e das listas de correio eletrônico, ferramentas corporativas como Blogspot, Geocities, Youtube e Flickr serviram para informação e difusão de conteúdo, em um trabalho contínuo realizado por um punhado de entusiastas. Na mesma época em que comecei a participar da Bicicletada, iniciei o blog Apocalipse Motorizado e me dispus a fazer a cobertura e a divulgação mensal dos eventos. O título do blog foi inspirado em um livro homônimo, publicado alguns anos antes por um dos participantes iniciais da Bicicletada, e que trazia uma coletânea de textos de ecologistas radicais como Ivan Ilich e Andre Gorz, além de um apêndice chamado “Algumas ideias anti-carro”, com textos da revista Carbusters, informações sobre “como organizar uma parada de bicicletas”, explicações sobre os princípios do Critical Mass e ilustrações de Andy Singer.

Entre 2006 e 2009, o Apocalipse Motorizado chegou a ter cerca de 1000 visitas únicas por dia e ainda guarda os relatos, fotos e vídeos de todas as bicicletadas acontecidas entre 2005 e 2009. Junto com o site colaborativo da Bicicletada, com as publicações no Centro de Mídia Independente e com os relatos esporádicos em outros blogs e sites, o Apocalipse Motorizado ajudou a difundir a ideia da Massa Crítica, atraindo não apenas os ciclistas de São Paulo para os passeios mensais, mas também propagando o conceito para outras cidades do Brasil. Curitiba, Aracaju, Porto Alegre, Brasília e dezenas de outras cidades começaram a replicar as ações realizadas em São Paulo, copiando ou adaptando placas, panfletos, cartazes e atividades, da mesma forma que os ativistas e ciclistas paulistanos se utilizaram da inspiração vinda de São Francisco para criar a Bicicletada paulistana.

Ao mesmo tempo, outros blogs começavam a tratar do ciclismo urbano e colaboravam para aumentar a “massa crítica” de conhecimento sobre o tema, até então bastante restrita e desconhecida em São Paulo. Entre os sites que colaboraram para a difusão deste conhecimento durante o período inicial da Bicicletada, vale destacar o CicloBRFalanstérioTransporte AtivoVá de BikeGira-Me e Pedalante, sendo que muitos outros surgiram com o passar dos anos e ajudaram a engrossar a rede de comunicação sobre o tema em São Paulo: QuintalEcologia UrbanaIgual Você e Panóptico, para citar alguns.

No entanto, a internet é apenas um meio de difusão e comunicação que ajuda a potencializar o intercâmbio entre grupos e indivíduos, não substituindo a ação real ou a presença nas ruas. Os sites acima e a própria bicicleta tiveram a contribuição de uma série de cidadãos que tiraram fotos, registraram vídeos ou escreveram relatos em redes sociais e listas de email.

As ações de rua e a existência de pessoas dispostas a participar e promover a Bicicletada todos os meses foram os maiores responsáveis pelo seu crescimento e pela sua importância. A Bicicletada de São Paulo teve outros dois pontos importantes: a criatividade de algumas ações provocadoras (ligadas especialmente à arte urbana) e a busca contínua pela noção de compartilhamento pacífico das ruas entre veículos motorizados e bicicletas.

A ideia de evitar o conflito entre motoristas e ciclistas se reflete no comportamento da própria massa ao longo dos anos: motivada talvez pela necessidade intrínseca de sobrevivência de um grupo que sempre foi pequeno. Ainda que os ciclistas desafiassem o status quo, substituindo automóveis por bicicletas no espaço urbano durante a hora do rush, esta “provocação” estava acompanhada pelo bom senso sobre a sua fraqueza em caso de um conflito físico, seja com motoristas ou com a polícia.

A Bicicletada paulistana também teve o cuidado de ocupar o espaço nas ruas compatível com o seu tamanho: ou seja, quando a participação era pequena, apenas uma ou duas faixas de rolamento eram utilizadas, deixando as demais livres para o trânsito motorizado. Em dias de maior público, ocupava-se até três das quatro faixas das avenidas por onde a massa passava.

Nos primeiros anos de sua existência a Bicicletada também exerceu um papel educativo direto, distribuindo panfletos aos motoristas com informações sobre o direito dos ciclistas de utilizarem a via e sugerindo o compartilhamento das ruas através do respeito à vida. Os panfletos, produzidos pelos participantes e replicados na base da xerocracia traziam informações inéditas ou pouco difundidas sobre o uso de bicicletas como meio de transporte e os direitos dos ciclistas. Tais informações seriam vistas quase uma década depois em campanhas oficiais da prefeitura ou de empresas.

A cada Bicicletada algumas centenas de motoristas recebiam os panfletos, propagando lentamente conceitos que não estavam disponíveis em nenhuma outra fonte midiática ou institucional. A situação caótica do trânsito de São Paulo, com congestionamentos intermináveis e sempre crescentes, facilitou a compreensão da ideia de que os ciclistas não são inimigos de motoristas ou estão “roubando” o espaço dos carros, mas sim que a bicicleta ajuda a diminuir os congestionamentos.

A imagem de centenas de bicicletas ocupando o lugar de meia dúzia de carros é bastante didática e torna-se mais compreensível em uma cidade que vive congestionada por automóveis. Ainda assim, alguns poucos episódios de intolerância e agressividade de psicopatas ao volante aconteceram ao longo dos anos, mas não há registros de nenhum caso mais grave de ferimentos ou brigas envolvendo os participantes da Massa Crítica e os motoristas.

A “desobediência educativa” da Bicicletada também procurou manter boas relações com os usuários de transporte coletivo e com os pedestres: geralmente a massa deixava livre as faixas utilizadas pelos ônibus, demonstrando que o grande entrave da mobilidade urbana é a utilização excessiva de automóveis. Além disso, sempre houve preocupação com o respeito à travessia de pedestres e não é exagero dizer que muitos ciclistas de São Paulo aprenderam a dar preferência aos pedestres na Bicicletada.

Essas duas características não foram absolutas e provocaram algumas polêmicas entre os participantes, já que as faixas de ônibus liberadas geralmente eram ocupadas também por automóveis e o fato da massa parar para pedestres muitas vezes quebrava a coesão do grupo, aumentando o risco de algum motorista impaciente se colocar no meio dos ciclistas. Mas é possível dizer que, ao longo dos anos, houve um equilíbrio bastante positivo e inteligente entre transgressão e respeito, fato que ajudou não apenas a fazer crescer a massa, como também serviu para aglutinar simpatia ou ao menos tolerância da população.

(CONTINUA…)

Fonte: http://www.espn.com.br/post/354672_a-bicicletada-esta-morta-longa-vida-a-bicicletada-parte-1-bike-e-legal

Cidade Segregada…

Hoje fui assaltada pela primeira vez… É estranho, mas agente sempre sai com essa perspectiva na cabeça. Quando decidi ir caminhando da Sé até o Brás pensei: é fim de mês, tenho 12 pilas na carteira e poucos vinténs no banco… Já fiz esse caminho algumas vezes de bicicleta (emprestada na Sé) e sabia que ia passar por toda sorte de gente desvalida pelo caminho. Após a Catedral, pude vislumbrar um bonito pôr do sol destacando seus contornos. Já em frente, observei o viaduto pra ver se havia movimentação, e em seguida um par de maritacas me sobrevoou na algazarra costumeira das maritacas. Sem dúvida, muito melhor que a lotação da linha vermelha em horário de pico.

Ingressei no viaduto. A calçada é segregada por uma grande mureta. Passaram dois homens e uma mulher pra cá, atrás de mim não havia ninguém, no topo do morro avistei movimentação estranha, percebi os rapazes abaixados, mas titubeei em voltar pra trás, poderia não ser nada. Mas era.

Conforme fui me aproximando, vi que se levantaram e vieram em minha direção, já fiz sinal pra que ficassem calmos… acho que foi isso. Parece que reconheci um dos garotos, ou dois, ou mesmo os três. De certa forma penso que os conheço. Desde que passei pelo PETI em Mauá, o Andrezinho Cidadão em Santo André, e em especial agora pelo Ministério Público, enquanto “participo” da fiscalização das medidas em meio aberto e da Fundação CASA.

Eles também ficaram calmos, disseram que não queriam machucar ninguém (o reconhecível com um estilete na mão). Pediram dinheiro e o celular, que idiotamente respondi não possuir. Vagarosamente, abri a mochila e retirei a carteira, somente R$ 12,00 a habitavam. Argumentei: “é fim de mês”. O celular se manteve calado. Insistiram. Retruquei. E o reconhecível decidiu encerrar o assunto. Agradeci… Agradeci em voz alta os rapazes que me assaltaram.

Segui meio atordoada e quis pular o muro pra ir pra pista. Um ciclista vinha vindo e o alertei sobre os rapazes, mas era como se precisasse dizer pra alguém que eu fora assaltada, e já da rua continuei avisando os transeuntes que seguiam pela segregada calçada. Era necessário falar, alertar as pessoas. Um rapaz deu meia volta e seguiu pela pista, junto aos carros que seguiam em alta velocidade. Saí do viaduto já com vontade de chorar. Tive medo da besteira que fiz em não entregar-lhes o celular.

Mas que merda não?

Há tempos venho querendo escrever sobre o que é o centro de São Paulo. Se existe purgatório, inferno e estas coisas, muitos já o vivem por ali. Ao mesmo tempo, uma cegueira paira sobre todas as pessoas apressadas que cotidianamente transitam no local. Também pudera, cheira a merda. Isso sem falar das barbas institucionais de Ministérios Públicos, Palácios da Justiça, Faculdades de direito, que ainda pensam se manter imaculadas, do alto de sua soberania, aos “judeus” que habitam suas portas.

Mas amanhã novamente vou dar aquela corridinha pelo calçadão pra não perder a hora, e contribuir para o nosso belo quadro social. Se a única moeda de troca que se tem é a violência, é ela que a teremos em nosso dia a dia. Não haverão prisões suficientes pra tantos pés de chinelo, e nem tantos tapetes vermelhos pra abaixo se empurrar tamanha sujeira…